Территория Казахстана была колонией России, и «все богатства из земли вывозились» царской администрацией. Об этом, как сообщает Lenta.ru со ссылкой на издание «Информбюро», заявил президент Казахстана Нурсултан Назарбаев.
«Во времена царской России все богатства из земли вывозились, а нам просто оставляли перекопанную землю и заставляли глотать пыль. У нас даже дорог внутри страны не было. А сейчас видели, какую железную дорогу запустили? А раньше такого не было, потому что мы были колонией», — сказал Назарбаев в ходе награждения лауреатов президентской премии «Алтын сапа» («Золотое качество»).
С 1868 г. по 1881 г. из Туркестана в Государственное казначейство поступило около 54,7 млн рублей дохода, а было израсходовано 140, 6 млн, т.е. почти в 3 раза больше. Разницу, как говорилось в отчете ревизии 1882—1883 гг., Туркестанский край «изъял» за «счет податных сил русского народа» [52]. По сведениям хорошо информированного А. Суворина, в 1890-х гг. государство тратило на Кавказ до 45 млн рублей в год, а получало только 18 млн, дефицит в 27 млн опять-таки покрывал великорусский центр [53].
[52] Центральная Азия в составе Российской империи. М., 2008. С. 136-137. [53] Суворин А. С. В ожидании века XX. Маленькие письма (1889 — 1903). М., 2005. С. 248.
Накануне крестьянской реформы 1861 г. политические права, уровень образования и доходов среди русских крестьян центральных губерний были ниже, чем среди поляков, финнов, украинцев, сибирских поселенцев и даже, вероятно, ниже, чем среди татар. Если представители «великорусского господствующего племени» легко могли стать крепостными дворян-мусульман и даже дворян-иудеев [50], то православные дворяне владеть крестьянами-мусульманами не могли, а крепостных иудеев в природе и вовсе не существовало.
[50] Например, в XVIII в. Нота Ноткин и Иосиф Цейтлин (имел чин надворного советника), оставаясь в иудейской вере, владели большими имениями с сотнями крепостных (Миллер А. И. Империя Романовых и национализм. М., 2006. С. 102).
Но и после освобождения русские продолжали нести основную тяжесть налогового бремени: в конце XIX — начале XX вв. у жителей русских губерний оно было в среднем на 59% больше, чем у населения национальных окраин. То была целенаправленная стратегия перераспределения ресурсов в пользу национальной периферии: «Правительство с помощью налоговой системы намеренно поддерживало такое положение в империи, чтобы материальный уровень жизни нерусских, проживавших в национальных окраинах, был выше, чем собственно русских, нерусские народы всегда платили меньшие налоги и пользовались льготами» [51] [51] Миронов Б. Социальная история России периода империи (XVIII — начало XX в.): В 2 т. 3-е изд. Т. 1. М., 2003. С. 33.
Показатели детской смертности среди великороссов были почти в два раза выше, чем у латышей, эстонцев и молдаван, почти в полтора раза выше, чем у украинцев, белорусов и евреев, и существенно выше, чем у татар, башкир и чувашей.
В конце XIX в. доля грамотных среди русских составляла около 25—27%, что было втрое ниже, чем у народов Прибалтики и финнов, значительно ниже, чем у поляков. На православных русских не распространялась имперская веротерпимость, они не имели свободы религиозного выбора.
даже перестав быть количественным большинством в империи, русские все равно поставляли больше всего рекрутов в имперскую армию, 86% корпуса которой составляли восточные славяне.
Краткое, но емкое резюме положению русских в империи дал автор капитальной работы по ее социальной истории: «В целом индекс человеческого развития у нерусских был выше, чем у русских, и положение нерусских в целом было более предпочтительным» [55].
В следующем году будет 110 лет со дня основания железнодорожного транспорта в Казахстане. В преддверии этой даты вместе с АО «Национальная компания «Казакстан темир жолы» мы решили рассказать вам о том, как началось строительство казахстанской железной дороги. Ни в коем случае не претендуем на то, что это будет летопись истории железной дороги, для этого историкам еще предстоит написать увесистые тома. Мы же покажем вам интересные фотографии и расскажем несколько любопытных историй.
1. В исторических документах существует несколько версий о том, когда и где были заложены первые рельсы Трансcибирской магистрали. По одной из них первая железная дорога в Туркестанском крае была построена в 1880–1881 годах. Называлась она Закаспийской и связывала порты Каспийского моря с Кизыл-Арватом. По другой – идея постройки железной дороги для связи Туркестана и Сибири возникла в 1886 году. 15 октября 1896 года городская дума города Верного приняла решение создать комиссию для определения выгод от строительства железнодорожных путей сообщения. По всей видимости, все эти версии не исключают друг друга, а скорее дополняют. События развертывались в одно десятилетие конца XIX века практически одновременно в разных направлениях Туркестанского края.
2. На фото железнодорожная выемка, начало XX века. Официально годом основания железнодорожного транспорта в Казахстане принято считать 1904 год. Именно тогда началось строительство магистрали Оренбург – Ташкент протяженностью 1668 км. Вдоль железнодорожной линии выросли города и промышленные центры: Актюбинск, Уральск, Туркестан, Кзыл-Орда, Аральск и другие.
3. Вербовка рабочих-казахов на строительство железной дороги.
4. Отсыпка железнодорожной насыпи, начало XX века.
5. Укрепление песчаной насыпи камышом.
6. Депо веерного типа на станции Кзыл-Орда, построено в 1906 году.
7. Так выглядел пассажирский поезд в начале XX века.
8. Вокзал на станции Туркестан, построен в 1906 году.
9. В 1917 году, в разгар Первой мировой войны, была сдана в эксплуатацию Алтайская железная дорога. Пункт назначения: Ново-Николаевск – Семипалатинск. 21 октября 1915 года была запущена Семиреченская железная дорога от станции Арысь до Верного (Алма-Ата). События Октябрьской революции остановили ее строительство. И только в 1921-м железнодорожная линия пришла в город Аулие-Ату, в сегодняшний Тараз.
10. Вокзал станции Арысь, именно отсюда начиналась Семиреченская дорога.
11. Прибытие первого паровоза на вокзал Верного (ст. Алма-Ата I).
В архиве Бертрана Рубинштейна, 33 с лишним года возглавлявшего Кустанайское отделение дороги, есть одна ксерокопия уникального снимка. Мост, на нем пять паровозов. А под мостом стоят люди. Вот как Бертран Иосифович комментирует это фото:
– Так тогда сдавали мосты в эксплуатацию. Под мостом стояли строители и проектировщики, которые собственными жизнями гарантировали высокую надежность сооружения. Как сегодня выясняется, строили на века. Какие тогда были поезда? Игрушечный паровозик да пять вагончиков.
12. Есть в архиве Рубинштейна копии не менее интересных документов, которые свидетельствует о тех давних временах. Например, вокзалы в Троицке и Кустанае должны были иметь иконостасы, все остальные вокзалы – иконы. Диваны и стулья дубовые. Обязательно – кипяток для пассажиров.
13. В августе этого года Бертрану Рубинштейну исполнилось 90 лет. В бывшем здании Алматинской железной дороги два друга Бертрана Иосифовича, ветераны труда, заслуженные железнодорожники Бейсен Шермаков и Калтай Самбетов, сочиняют юбиляру поздравительную речь и телеграмму.
14. – Память у него ой какая, – говорит Калтай Самбетов. – Все помнит до мельчайших подробностей. И вообще, это человек-легенда и энциклопедия одновременно. Мы с ним давно дружим, вот собираюсь к нему в Костанай на юбилей. Подтверждая свои слова о памяти друга, Калтай Самбетович показывает одну из статей кустанайской газеты, в которой Рубинштейн делится еще одной любопытной информацией.
За три года до Октябрьской революции под строительство железной дороги Троицк – Кустанай протяженностью 162 километра был выпущен 4,5-процентный гарантированный правительством России облигационный заем на 29 миллионов рублей. Финансировали строительство Русско-Азиатский банк, Русский торгово-промышленный банк, а также лондонский банкирский дом «КРИСП». Свои денежные вклады внесли и кустанайские купцы, давно мечтавшие получить железнодорожный выход на Урал. Газета «Кустанайское степное хозяйство» в апреле 1914 года писала: «С проведением железнодорожной линии до Кустаная наш степной рынок неизбежно вовлечен будет в водоворот мировой торговли, и не только изменятся его условия, но и увеличится емкость. 151 верста стального пути была уложена всего за 8 месяцев. Включая мост через речку Тогузак. Причем строители строго уложились в смету 8843 тысячи рублей».
15. Вовлечению в водоворот мировой торговли помешали Первая мировая война и революция. Настали новые времена, и за строительство дороги взялась уже советская власть. В первые годы после революции в Казахстане было построено свыше 875 км железнодорожных путей, это более трети всей протяженности дореволюционной сети. Однако и этого было недостаточно. Развитие края требовало строительства крупной железной дороги, связывающей Сибирь со Средней Азией. В первую очередь необходимо было построить линию от Семипалатинска до Луговой – Туркестано-Сибирскую железную дорогу. История строительства при Советской власти далее на http://mytashkent.uz/2013/12/19/kak-stroilas-zheleznaya-doroga/
oboguev в Назарбаев: Все богатства Казахстана вывозились царской Россией
