harmful_grumpy (harmfulgrumpy) wrote,
harmful_grumpy
harmfulgrumpy

Categories:

Мифы об экономике США: Миф №1.1, Автопром-Япония-Детройт

Оригинал взят у mayakruha в Мифы об экономике США: Миф №1.1, Автопром-Япония-Детройт
Вернемся к основному мифу о том, что США вывело большую часть промышленности в развивающиеся страны, особенно в Китай, и теперь большую часть потребляемой продукции завозит из Китая и полностью зависит от него. Одним из доводов является утверждение, что японская автомобильная промышленность в конкурентной борьбе нанесла серьезный урон американской, именно поэтому Детройт, как центр автомобильной индустрии США, превратился в депрессивный город. Тема Детройта и американского автопрома интересна сама по себе, поэтому она заслуживает отдельного обсуждения.

Японцы действительно изменили американский автомобильный рынок. Но все зависит от того, что под каким углом смотреть. Если мы взглянем на данные по производству автомобилей, то видно, что американская автомобильная промышленность жива и её объемы выпуска болтаются уже на протяжении многих лет в районе 10 миллионов единиц в год. В настоящее время по количеству произведенных автомобилей США занимает второе место после Китая.

Из данных видно, что американская индустрия переживала несколько спадов, но каждый раз возвращалась к уровню 10 млн. автомобилей в год.
Так что же тогда случилось с Детройтом, автомобильным центром США?
Если взглянуть на данные по количеству населения, то видно, что пика оно достигло в 50-х, затем пошло непрерывное падение. Можно говорить о том, что кризис для Детройта начался уже в 60-х и это никак не связано с бурным ростом японской автопромышленности, которое началось в 70-х.

Если взять данные по безработице, то видно, что до середины 90-х безработица была на высоком уровне, но в 90-х произошло оживление и безработица упала даже ниже 6%, которые считаются нормой. За всю свою историю Детройт имел максимальную безработицу в результате кризиса 2008 года, и тут опять японцы ни при чем.

Одной из работ, посвященной проблемам американского автопрома, является - «Сделано в Америке? Автомобильная индустрия США, 1955-1995», авторы Лорейн Эден и Маурин Аппел Молот.
Согласно их данным середину 1950-х можно рассматривать как начало роста импорта иностранных автомобилей в США. Достаточно быстро импорт отхватил 10% рынка, но его доля упала. Тут еще можно добавить, что США имело профицит, превышение экспорта над импортом, до конца 1960 года. Падение населения в Детройте в этот период, если и связано с автомобильной промышленностью, то вызвано падением спроса на рабочую силу, а не внешними факторами.

Ситуация с импортом автомобилей изменилась в негативную сторону для США в 70-х. и преобладание импорта над экспортом сохранилось до сих пор. Импорт достиг пика в 4.1 миллионов машин в 1986 году. В результате, на американском рынке легковых и легкогрузовых автомобилей иностранные производители, в большей степени японцы, отхватили около 35% рынка. Но потом доля импорта (ввезенных машин) стала падать.

Именно с 70-х Большая тройка (Крайслер, Форд, Дженерал Моторс) начинает закрывать заводы чтобы снизить производственные мощности. Так между 1945 и 1960 американские компании открыли 25 заводов и ни одного не закрыли. Между 1960 и 1978 было открыто 4 и столько же закрыто. А уже между 1979 и 1991 закрыто было 20 и только 8 новых было открыто. Тут надо отметить, что в судьбе Детройта сыграло то, что профсоюзы северных штатов сильнее. Дженерал Моторс принял «Южную стратегию» - перемещение производства в южные штаты, где профсоюзы слабей, в поисках дешевой рабочей силы. Эта стратегия не помогла Дженерал Моторс, но сыграла свою роль в судьбе Детройта.
К концу 1970-х Большая тройка имела серьезные финансовые трудности. Крайслер оказался на грани банкротства. И американское правительство пошло на меры по спасению автомобильной промышленности. В 1979 году Крайслер была выделена банковская гарантия в 1.2 млрд долларов. Это помогло вытащить их. В 1981 году американское правительство потребовало от Японии добровольного ограничения на экспорт японских автомобилей в размере 1.68 миллионов машин (22% от рынка США). Американское правительство полагало, что это даст возможность Большой тройке переоборудовать и произвести автомобили, которые будут конкурировать с японскими. Но программа добровольного ограничения экспорта привела только к повышению цен, и в 1985 году американское правительство уже не настаивало на продлении её. С середины 80-х отдельные штаты, где размещены производства, начали субсидировать заводы. Использовалось три типа субсидий: улучшение инфраструктуры, гранты на обучение и налоговые каникулы. Кроме этого к 1986 году американским правительством 11 сборочных заводов Дженерал Мотор, 9 заводов Форд и 4 Крайслера были переведены под статус Зоны внешней торговли, что позволило Большой тройке получать некоторую выгоду из закона о Зоне Внешней торговле.
Субсидирование и Закон о Зоне Внешней торговле способствовал перелому ситуации с растущим импортом. Этой помощью стали пользоваться не только Большая тройка, но и иностранные производители, размещавшие производства в США. В результате на территории США с 1982 года начали открываться заводы иностранных автомобильных компаний. Хонда была первой японской компанией, которая открыла свой завод в США в 1982 году в Мэрисвилл, штат Огайо. Позже там же в Огайо Хонда построил завод для производства двигателей и сборочный завод. В 2001 году Хонда открыла производство в Линкольн в штате Алабама. За Хонда последовал Ниссан, который открыл первый завод в 1984 году в Смирна, штат Теннесси и позже, уже в новом столетии, в Кэнтон, штат Миссисипи. Тойота вступила в партнерство с Дженерал Моторс и в 1984 году в Калифорнии запустили производство тоже. Митсубиши моторс вошло на американский рынок через партнерство с Крайслер, в результате партнерства было организовано совместное предприятие в Нормэл, штат Иллинойс. Субару вместе с Исузу создали совместное предприятие и открыли производство в Лафайетт, штат Индиана. Первыми европейцами, кто открыл производство в США, были Фольксваген, которые в 80-х открыли сборочный завод в Уэстморлэнд, Пенсильвания. В Спартанбурге в Южной Каролине в 1994 открыл собственный завод БМВ. В 1997 году Мерседес открыл завод в округе Таскалуса, штат Алабама. Хенде открыл свое производство в 2005 году в Монтгомери, штат Алабама. КИА открыла производство в Вэст Поинт, штат Джорджия.
В результате с 1986 года доля импорта на рынке автомобилей в США стала падать. Но что самое главное американская автомобильная промышленность стала перенимать новые методы и подходы в автомобилестроении, в том числе «бережливое производство» японских производителей. В начале улучшения пришли на американские заводы, принадлежащие японцам. Но в дальнейшем, как отмечают специалисты, производительность, качество стали расти в целом в автомобильной промышленности США.
Очевидно, что американская автомобильная промышленность переживает не лучшие времена. Но Детройт стал не жертвой значительного падения промышленных мощностей в целом по стране, а стал жертвой преобразований, происшедших в автомобильной индустрии. В то время как в Детройте закрывались производства, в других частях Америки строились новые заводы, обеспечивающие новыми рабочими местами простых американцев.
Я уже писал в «Мифы об экономике США: Миф №1, основной», что полагать, что американцы сдадут свою промышленность ради получения прибыли ошибочно и американская экономика является одной из самых закрытых в мире. Напоследок приведу цитату из «Сделано в Америке? Автомобильная индустрия США, 1955-1995»:
«В 1970 и 1980, они (автопром, металлургия и авиапромышленность – прим.) были отмечены американским правительством как стратегические отрасли промышленности, являющиеся важными для обеспечения длительной конкурентоспособности экономики США»
Tags: автомото, америка, мифы, экономика
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments