harmful_grumpy (harmfulgrumpy) wrote,
harmful_grumpy
harmfulgrumpy

Categories:

Метро, которое нам не дали

В разговорах о вековечной российской отсталости нет-нет да слышится: «Еще бы, в Лондоне уже ходило метро, а у нас только собирались отменить крепостное право».
Но подойти к серьезно к рассмотрению вопроса, почему именно в Лондоне пришлось строить первое метро им в голову не приходит.  Оказывается, к середине 1850-60-х Лондон оказался настолько тесным и забитым гужевым транспортом, что еще несколько лет и наступил бы самый настоящий коллапс — улицы оказались бы под слоем конского навоза толщиной больше фута, а город задохнулся бы от его зловонных миазмов.

Именно поэтому и пришлось выискивать решение, как большую часть транспортной системы запрятать под землю, в этом англичане нас опередили. Немножко, потому что в России тоже с 1870 года начали разрабатывать свои проекты по строительству метро в Москве и Санкт-Петербурге. Но, не толькоу нас, также и в других странах следили за развитием Лондонского метро, и пока там использовался паровой транспорт, остальные потихоньку занимались разведкой своих местностей.
Самые первые предложения по строительству внеуличной транспортной системы в Москве появились еще в 70-х годах XIX века. Но тогда дальше предложений дело не сдвинулось.
Одним из наших замечательных инженеров был Петр Иванович Балинский. Сын знаменитого профессора психиатрии И.М. Балинского, он сначала учился в военной гимназии, слушал лекции по математике в Санкт-Петербургском университете, затем по первому разряду окончил Институт гражданских инженеров имени Николая I. Строил железную дорогу от Вильно до Ровно. Став инженером городской управы, в 1893 г. подал градоначальнику «Проект по учреждению Общества для постройки метрополитена столицы».
Пока в лондонской подземке грохотали и коптили паровозы, метро в других городах никого не прельщало. Но с появлением электрической тяги все резко изменилось, и Балинский оказался на гребне этой волны. В заграничных поездках Петр Иванович еще раньше изучил все виды тогдашних средств передвижения. Он пришел к выводу, что в городах с миллионным населением проблему способен решить только метрополитен — городская железная дорога внеуличного движения. Под землей, либо на эстакадах. Сбор статистических данных из городов всего мира, раздумья, наброски проекта заняли семь лет.

Описание проекта: «Задумано было по направлениям, избранным и указанным на Генеральном плане, провести железную дорогу на высоте от 5 до 10 м в два пути, а где позволяет ширина улиц — четыре. Для перехода через Неву и ее рукава построить 11 железных мостов... На месте, занимаемом ныне Обуховской городской больницей, соорудить трехэтажное здание самого большого в мире Центрального вокзала. Он должен стать местом прибытия и отбытия всех пассажирских поездов, приходящих в Санкт-Петербург, а также местом соединения их с поездами метрополитена, то есть узлом всего пассажирского движения...»
Проект был не из дешевых — 190 млн. руб. Учрежденная императорская комиссия отнеслась к проекту благосклонно. Против выступило лишь военное ведомство, которое вместе с Министерством финансов изыскивало 120 млн. руб. на реорганизацию армии. Балинский обратился за кредитами на Запад, уговорил экспертов приехать в Россию и в качестве аванса выдать под проект 25 млн. С особым интересом к приглашению отнеслись англичане. Казалось бы, теперь препон не будет. Однако Министерство финансов стояло на своем — отказать!

И все-таки Балинский не сдался. В 1900-м году Петр Иванович внес еще более масштабное предложение — построить метрополитен для Санкт-Петербурга и Москвы совместно с сетью трамвайных путей.

Эстакада и центральный вокзал метрополитена. Красная площадь, 1902 год. Рисунок Н.Н. Карамзина (по проекту инженеров Е.К.Кноррее и П.И.Балинского)

Привлекательность плана состояла в том, что таким образом удовлетворялись одновременно интересы как Министерства финансов, так и предпринимателей, которые не хотели слишком рисковать своими вложениями. Было подсчитано, что как во всех обычных предприятиях - в первые годы метрополитен приносил бы убытки, а в сочетании с выручкой от трамваев убыль удачно перекрывалась, а затем уже пошла прибыль и от него

Центральный вокзал метрополитена на Васильевском спуске. Москворецкий мост. 1902 год. Рисунок Н.Н.Карамзина (по проекту инженеров Е.К.Кнорре и П.И.Балинского)

Население Москвы в начале 1900-х составляло около миллиона 200 тысяч человек. Строились заводы и фабрики, их приходилось обеспечивать все новыми и новыми рабочими. Всех их приходилось обслуживать тысячам извозчиков и еще небольшой конке. Первый, пущенный в 1903-м году электрический трамвай, еще больше усугубил тесноту. Его линии лежали далеко от вокзалов, вагоны двигались с малой скоростью.

К продвижению проекта Балинского подключился еще один разносторонний специалист — Е.К. Кнорре, он Строил мосты через Днепр в Кременчуге, на Волге около Сызрани, а потом — через Енисей, Оку, Белую, Чулым, Томь... Кроме того, работал на прокладке Транссиба. А оформлением чертежей занялся достаточно известный художник-иллюстратор н.Н. Карамзин. Вместе они улучшили первоначальный проект и разделили его на две части: «сооружение в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)» и «расширение сети московских конно-железнодорожных линий, переустройство их для электрической тяги».

Сначала, естественно, предстояло осуществить первую часть проекта, а потом приступить ко второй. Размах предстоящих работ был столь необычен и грандиозен, что на страницах «Биржевых» и «Русских» ведомостей, а также в кругах московских финансовых воротил вызвал невообразимый переполох.


Наиболее критическим в Москве было движение от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и в Замоскворечье. Здесь предполагалось создать диаметральную линию от строившейся в то время Окружной железной дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. У храма предстояло разместить главный вокзал. Далее линия прошла бы по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее с Окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала.

Из рисунков проекта метро Санкт-Петербурга

Следующий этап описывался так: «Сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города. Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная — на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же часть — наземная, на эстакадах. Общая протяженность пути составляла — 54 км, стоимость сооружения — 155 млн. руб.».

Полное рассмотрение началось 18 сентября 1902 г. в Большом зале Московской Городской Думы, где собрались думские гласные, городские инженеры, представители газет. Из-за чрезмерного наплыва публики в зал пускали по пригласительным билетам - «Вокруг зала на мольбертах и столах были развешаны и разложены чертежи и планы, прекрасно вычерченные, а еще лучше раскрашенные. Были даже целые виды будущей Москвы с метрополитеном как при дневном, так и при вечернем освещении».

Ну, а дальше последовало то, что могло бы произойти и в наше время с новыми властями. Сами того не подозревая, авторы проекта, оказывается, посягали на имущественные интересы московских тузов. Более того, не заложили в свои расчеты участие городских властей в прибылях будущего метро — они могли рассчитывать на свою долю лишь с того дня, когда число пассажиров в год перевалит за 100 млн. человек.

И еще. Проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых зданий. Иначе прокладка линий и сооружение эстакад были бы просто-напросто невозможны на узких и кривых улицах города.

Но что еще хуже, городские предприниматели — пайщики трамвайной компании побоялись конкуренции со стороны будущих хозяев нового вида транспорта. И это еще не все. В заключении городской управы черным по белому было записано: «Проект Е.К. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы... Он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей... Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления».

Вот еще один красноречивый документ. 23 ноября 1902 г. члены Московского Городского Императорского археологического общества обратились к городскому голове князю В.М. Голицыну: «Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям... Необъяснимое отношение к святыням... выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля... Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Николая Чудотворца на Ордрынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии».

В итоге таких нападок Городская Дума решила господину Балинскому в его «домогательствах» отказать. Одна из газет кратко прокомментировала позицию Думы: «Процесс метрополитена наконец кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы».

А ведь нынешнее метро могло быть совсем иным. Вот один из проектов 1902 года:

Оригинал взят у humus в Проект Московского метрополитена. 1902

Огромная благодарность Виктору Зайцеву за предоставленный материал













Источники:
Проект Балинского, или Метро, которого не было
http://scbist.com/zhurnal-lokomotiv/9688-proekt-balinskogo-ili-metro-kotorogo-ne-bylo.html
Метро, которого нет.
http://moscowwalks.ru/2011/06/17/metro-kotorogo-net/
Проекты инженера Балинского http://babs71.livejournal.com/123058.html


Tags: империя, история, метро, транспорт
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments