harmful_grumpy (harmfulgrumpy) wrote,
harmful_grumpy
harmfulgrumpy

Categories:

Авиация России. Начало. Земная и «небесная» жизнь Ходынки - будни и праздники. Часть 1.

Оригинал взят у sontucio в Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.

Продолжаю публиковать главы из книги Анатолия Анатольевича Дёмина, Ходынка: взлетная полоса русской авиации. Сегодня вашему вниманию представляется девятая глава этой книги: Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.


Въездные ворота на Московский аэродром в конце 10-х годов. Вывеску «Аэродром И.М.О.В.» успели убрать, новую пока еще не повесили...

Начиная с 1910 г., авиационная жизнь на Ходынском поле постоянно развивалась и расцветала все новыми красками. В ангарах вдоль Петербургского шоссе от зари до зари кипела работа: шла сборка построенных умелыми руками «авиаторов' конструкторов» и рабочих «Дукса» аэропланов. Прямо от своих ангаров они подиимались в небо для всевозможных испытаний, параллельно шло обучение летчиков. Так выглядела «будничная» Ходынка. Ее «рабочая» деятельность с короткими перерывами на еду и сон продолжалась семь дней в неделю, двенадцать месяцев в году, как позже стали говорить — «от темнадцати до темнадцати». Некоторые энтузиасты просто переселялись на Ходынку, студент ИМТУ А.К.Тихомиров в прошении в Общество Леденцова так прямо и указал: «Жительство имею: Москва, Ходынка, Аэродром.» Но нередко в этой будничной жизни случались авиационные праздники, когда Ходынское поле заполняли десятки и сотни тысяч зрителей, а каждый полет сопровождался бурей восторгов, цветов и эмоций.

Ходынский аэродром находился рядом с Петровским дворцом. От Белорусского вокзала до Петровского парка ходил трамвай № 6, прямо от конечной трамвайной остановки тянулся деревянный забор, ограждавший аэродром. Главный вход находился напротив Стрельнинского переулка (ныне ул. Пилота Нестерова). Войдя в ворота с надписью «Аэродром И.М.О.В.», посетители могли увидеть большое деревянное здание офицерского собрания. Над ним, как правило, висел полотняный конус — указатель направления ветра и шар или флаг, оранжевый или синий, означавший разрешение или запрет полетов. Справа находились мастерские и подсобные помещения школы авиации и ряд ангаров, где хранились самолеты школы и частных владельцев. Слева в ряд вытянулись членский павильон МОВ, трибуны для зрителей, аэродромный павильон завода «Дуке», справа от него роскошный павильон известного московского авиатора и «мецената» В.В.Прохорова.

Над павильоном возвышалась статуя Икара с распростертыми, как у птицы, крыльями. По углам стояли статуи греческих богинь — покровительниц искусств, под козырьком на фасаде красовалась философская надпись: «Vers les nouveaux de la vie etemele!» («К новым берегам вечной жизни!») Застекленный павильон располагался прямо на крыше ангара. Его устлали коврами и украсили картинами, в нем был великолепный буфет. Перед огромным стеклом с видом на летное поле стояли кресла для гостей. Почетными посетителями павильона считались известные театральные деятели В.И.Немирович-Данченко и К.С.Станиславский, для них всегда стояли персональные кресла.

Павильон «Дукса» отличался более скромной обстановкой и деловой атмосферой: никаких вин, только прохладительные напитки. Здесь деловые люди — гости и многочисленные партнеры — сквозь зеркальные стекла наблюдали за полетами собранных на заводе самолетов. Дальше за павильоном шли заводские ангары.

В первые годы аэропланов на аэродроме было не более 10—15. В марте 1912 г. здесь находились два «Фармана» спортивного и военного комитетов МОВ — французский «Фарман-пн'Шапе» и «Фарман» «Дукса». С ними соседствовал и 
первый «Фарман» «Дукса» постройки 1910 г., принадлежавший г-же Исаковой. Слева от трибун в ближайшем ангаре стояли «Блерио-XI» с «Гномом» 50 л.с. и «Фарман - IV» с таким же «Гномом» Российского. Далее стояли аэроплан Васильева, затем биплан постройки Докучаева; «Блерио» кружка ИТУ с «Анза- ни» в 25 л.с., «Блерио» Ларикова и «Блерио» с «Гномом» в 50 л.с. М.Ефимова.

Вместе с тем, не забывая слов популярной песенки «первым делом, первым делом самолеты...», хочу, прежде всего, помянуть добрым словом москвичей — «прародителей» авиационной Ходынки, основавших Московское общество воздухоплавание (МОВ), позже ставшее Императорским (ИМОВ). До первой мировой войны МОВ являлось единственной организацией, регулировавшей всю Московскую авиационную деятельность, оно же было полновластным хозяином Ходынско- го аэродрома до 1916 г., пока школу авиации не передали в ведение Управления военно-воздушного флота (УВВФ). Вывеска «Аэродром И.М.О.В.» висела на въездных воротах вплоть до середины 1918 г., да и в первых документах советской власти нередко можно было встретить эту аббревиатуру.

До недавнего времени о деятельности МОВ в исторической литературе старались упоминать не слишком подробно, слишком много «одиозных» по мнению советской власти фигур входили в его руководящие органы. Значительно больше внимания уделяли другим авиационным организациям — Аэродинамическому институту в Кучино и лабораториям в И МТУ и университете, воздухоплавательному кружку МТУ, авиационному расчетно-испытательному бюро (АРИБ), школе авиации и т.п., при этом, как правило, не упоминая, что все они либо после образования МОВ входили в его общую структуру, либо созданы под его эгидой.


Б.И.Россинский в окружении почитателей, большинство из которых юноши и подростки, дневавшие и ночевавшие на Ходынке. Ж изненный путь многих из них впоследствии был связан с авиацией.

Московское (Императорское) общество воздухоплавания (МОВ) учредили в Москве 31 (18 ст.ст.) марта 1910 г. как отделение И ВАК, первое заседание организационной комиссии прошло 18 февраля. Справочник «Вся Москва» за 1911 г. сообщал: «Общество имеет целью содействовать развитию русского воздухоплавания во всех его формах и применениях, преимущественно научно-технических, военных и спортивных.» В задачи МОВ входила популяризация авиации и воздухоплавания в Москве и Московской губернии, организация авиационно-спортивных мероприятий, обучение летному делу, научные исследования в области авиации.

По уставу Общество состояло «из членов обоего пола: почетных, жертвователей, действительных (учредителей, непременных и пожизненных), сотрудников и корреспондентов. Действительные члены избираются по рекомендации трех действительных или почетных членов М.О.В. общим собранием закрытой баллотировкой. Членский взнос — 25 рублей в год. Пожизненные члены вносят единовременно не менее 500 рублей, жертвователи — 1000 рублей и более.»

Действительные члены имели право «а) бесплатно входить во все помещения и учреждения (выставки, съезды, конкурсы и т.п.) М.О.В.; б) бесплатно пользоваться библиотекой; в) участвовать в научно-технических демонстрациях, экскурсиях и полетах на утвержденных советом условиях; г) бесплатно посещать доклады, рефераты и лекции; д) получать на льготных условиях издания М.О.В.; е) бесплатно присутствовать на полетах.» Члены семей членов Общества за входные билеты на полеты платили 1 руб. Канцелярия и библиотека МОВ работали по воскресеньям, понедельникам и четвергам от 10 до 14 часов, по средам и субботам — от 15 до 19. Правление МОВ размещалось на Тверской в доме № 61 в фешенебельном Английском клубе, тел. 9-07. Телефон «членского» павильона на Ходынке —61-26. 

В руководящие органы МОВ — правление и комитеты, входили следующие вли- ятельные и «сиятельные» персоны (перечислим их именно в том порядке, как они помещены в справочнике): первым Председателем МОВ избрали командующего войсками округа генерала от кавалерии П.А.Плеве. Почетными членами Общества являлись Московский градоначальник генерал-майор А.А.Адрианов, Председатель Государственной Думы Н.И.Гучков, Московский Городской голова Н.И.Гучков, Московский губернатор генерал-майор В.Ф.Джунковский, профессор Н.Е.Жуков- ский, ректор Московского университета А.А.Мануйлов, генерал П.А. Плеве. Заместителем председателя МОВ был избран Н.К.фон-Мекк, секретарем — H.HJVe- беденко, заместителем секретаря — А.Д.Окунев. Казначеем МОВ стал В.П.Рябу- шинский. Членами Совета МОВ являлись П.А.Базилевский, Н.Я.Гарденин, Н.И. Гучков, А.И.Коновалов, В.В.Ольденбаргер, М.К.Поливанов, С.А.Чаплыгин, Э.В.Экк, А.А.Эйхенвальд, П.П.Яковлев.

Бессменным председателем научно-технического комитета все годы его работы был Н.Е.Жуковский, заместители — А.П.Гавриленко и Д.П.Рябушинскнн. Секретарем НТК стал Б.М.Бубекин, его заместителем — Д.И.Виноградов. Уже в ноябре 1910 г. ученые решили организовать лекции о воздухоплавании в механической аудитории Московского университета. Лекции читали: Н.Е.Жуковский, Д.П. Рябушинский, В.В.Ольденборгер, М.К.Поливанов. Н.Н.Лебеденко. Первую лекцию Жуковского назначили на 27 ноября 1910 г.

Председателем спортивного комитета МОВ был избран Н.К,фон-Мекк, заместителями — Ю.А.Меллер и С.П.Михеев. Секретарь спортивного комитета — Н.И. Штробиндер, заместитель — Г.И.Лукьянов. 4 декабря 1910 г. на собрании спортивного комитета в его члены единогласно избрали Ю.И.Смольянинову и постановили приглашать на заседания членов МОВ А.Л.Рожественского, АЛ.Пегова, А.Г.Розенблюм, князя В.В.Голицына, П.Г.Щолина, К.Ф.Тренке, АА.Руперти иО.К.Миллер.


Павильон В.В.Прохорова, судя по статуям на крыше и красным звездам на самолете, пережил смену власти и в первозданном виде дожил до конца 10-х годов...

Председателями военного комитета в разные годы были генерал от инфантерии Зуев и генерал-лейтенант А.И.Литвинов. Заместитель председателя — В.П.Рябу- шинский, секретарь — капитан А.Д.Окунев. Заместителями секретаря стали А.Д. Пудалов и штабс-капитан В.П.Токаревский. В военном комитете было 6 членов.

В руках этих людей оказались практически все рычаги управления московской авиационной жизнью, немалую роль в ее развитии сыграли и кошельки некоторых из них. Естественно, что личный вклад каждого (и не только финансовый) в развитие московской авиации существенно разнился вместе с различиями в происхождении, имущественном и социальном положении, образовании, сфере интересов и т.д. Но беру на себя смелость утверждать, что несмотря ни на какие ошибки и заблуждения, на огульные обвинения во всех смертных грехах в советский период, свою главную задачу они выполнили. Вместе с учеными, инженерами, конструкто- рами-самоучками, изобретателями, летчиками-спортсменами и другими энтузиастами они создали в Москве предпосылки для зарождения и все условия для развития крупнейшего в России мощного авиационного центра.

Важнейшей задачей МОВ являлась популяризация авиации, и главным «пропагандистским оружием» стали полеты на Ходынке, организуемые спортивным комитетом. С 1911 г. регулярно проводили авиационные дни и недели или «авиамитинги», так назывались авиационные спортивные состязания. Прибыль от них являлась одной из важных статей дохода МОВ вместе с членскими взносами и пожертвованиями. Несмотря на то, что «московская публика выказала себя горячей противницей авиации», I Московская неделя в целом прошла успешно и показала, что «авиация и в России начинает выходить из узких рамок аэродромов.» Подтверждением «перехода авиации из сферы спорта в разряд способов передвижения» стал первый в России перелет Петербург—Москва в июле 1911 г., завершившийся на Ходынке прилетом единственного участника и победителя перелета А.Васильева.

Летом 1911 г. в Москве почти ежедневно летал Т.Н.Ефимов, готовясь к новым состязаниям. Нередко он поднимался на 1500—2000 м, что было выше официального Всероссийского рекорда, но высоту «на глаз» определял Габер-Влынский, и об утверждении рекорда речи не шло. Затем молодой летчик начал осваивать ночные полеты при лунном освещении. После полуночи зажгли костры, запустили сигнальные ракеты и пилот скрылся в темном небе, лишь иногда появляясь на фоне Луны. После получасового полета он благополучно приземлился между костров и поделился впечатлениями: «Качало немножко наверху, а то я полетал бы подольше. Уж очень красиво в лунную ночь смотреть на Москву. Все огоньки, огоньки, огоньки... Так, кажется, и не спускался бы на землю...» В прессе полеты начинающего авиатора оценивали очень высоко и называли «железнонервным», а Кампо-Сципио вспоминал и о других приключениях: «Ежедневным нашим развлечением, сопровождаемым шутками и смехом, был выезд Тимофея на их забавном автомобильчике, причем баранка управлялась непременно ногами. Славный был парень.»

В сентябре МОВ организовало вторую в 1911 г. авиационную неделю, отменив заранее объявленные и малопонятные теперь «авиационно-конские» состязания. По замыслу в ней должны были принять участие уже 10 летчиков, из них ровно половина москвичей (Россинский, Масленников, Габер-Влынский и два его недавних ученика — В.А.Юнгмейстер и Л.А.Самуйлов), а также приглашенные А.Ва- сильев, ГЛнковский, М-Лерхе и оба Ефимовых — Михаил и Тимофей. Но вместо ожидаемого Московского «праздника авиации» на Ходынке произошла первая в России забастовка летчиков и грандиозный скандал, выплеснувшийся на страницы прессы. 16 сентября 1911 г. на экстренном заседании спортивного комитета МОВ секретарь Штробиндер доложил «о приостановке авиационной недели авиаторами, явившейся следствием удаления авиатора Лерхе из собрания Комитета 14-го сентября на Аэродроме Общества».

«Официальный отдел» журнала «Автомобиль и воздухоплавание» обстоятельно проинформировал о чрезвычайном происшествии: «11 сентября в заседании жюри, происходившем после 1-го дня недели, при внесении цифры дневных расходов по устройству недели, авиатор Лерхе заметил, что он находит необходимым, чтобы сами авиаторы были допущены к контролю входных касс. Заявление это было сделано в такой форме, которая оттеняла недостаточную якобы бережливость и гласность в расходовании денег со стороны Комитета. Председательствовавший в Собрании
Н.И.Штробиндер заявил, что может ответить г.Лерхе только по существу замечания и не касаясь формы его, сказал, что Комитет не только допускает всех участников недели к контролю расходуемых и поступающих сумм, но даже просит их о таком контроле, считая его полезным и для Общества и для авиаторов».


А.М.Габер-Влынский перед роковым полетом 6 июня 1921 г. у самолета Ансальдо А1 «Балилла». Помятый костюм на «лощеном аристократе» говорит о том, что в последние годы ему довелось пережить немало.

Недовольство летчиков «сокрытием доходов» этим не ограничилось. 14 сентября на аэродроме состоялось заседание спорткомитета для обсуждения программы полетов. И вновь «одним из авиаторов был снова поднят вопрос о расходах по организации недели и было выражено пожелание установить для них определенную цифру.» Штробиндер вновь предложил пилотам контролировать расходы и «ука- зал, что несмотря на заявленное уже раз желание авиаторов и несмотря на приглашение жюри, авиаторы ни в какой форме не проявляют своего участия в контроле расходов, хотя и делают в заседаниях заявления, которые по своей форме являются неподобающими. Г.Лерхе в ответ на это позволил себе сказать прямую дерзость, чем грубо нарушил порядок заседания и заставил прервать его, и на последовавшее предложение извиниться ответил отказом. Результатом этого было предложение г.Лерхе оставить собрание».

Другие пилоты попытались уговорить Лерхе извиниться, но неудачно, и далее обсудили между собой план действий. Тем же вечером они сообщили в оргкомитет о решении больше не летать. В свою очередь оставшиеся в собрании «наземные» комитетчики записали в «кондуит» Лерхе еще и устное заявление А.Духовецкого (его спортивного комиссара в первый день полетов) «о прямом оскорблении его г.Лерхе при переговорах во время полетов 1-го дня и о неприличном по форме заявлении г.Лерхе о его нежелании подчиняться правилам полетов.» Позже выяснилось, что «г.Лерхе подходил к судейской трибуне и осведомлялся у членов жюри, хронометрировавших полеты, о причинах, по которым ему зачтено было не все время нахождения в воздухе, а только время с момента прохождения стартовой линии против часовой стрелки при подъеме. П.Г.Шолин разъяснил, что это делается на основании общих правил о полетах. Г.Лерхе весьма дерзко ответил на это разъяснение и в неприличной форме заявил о нежелании подчиняться правилам, позволив себе совершенно недопустимые выражения по адресу всего жюри».

Макс фон Лерхе был братом известного члена Государственной Думы и мог себе позволить многое, не слишком выбирая выражения. Тем не менее влиятельные устроители недели не пожелали терпеть его хамство и 14сентября «постановили недели не приостанавливать, а вопрос об участии гЛерхе в ней внести на рассмотрение экстренного заседания Комитета», назначенного на 16 сентября, о чем письменно уведомили авиаторов. На следующий день пилоты Лерхе, Янковский и Масленников пришли на аэродром и стали уговаривать других участников — Т.Ефимова, Российского и Габера, настаивая «на том, чтобы они не делали даже тренировочных полетов, к которым эти последние приготовлялись. Когда Габер-Влынский отказался от исполнения этого, ссылаясь на свои обязанности, как служащего Общества, Лерхе продолжал настаивать на своем предложении, указывая на возможность ссылки на приведение в негодность мотора, каковое всегда по его словам во власти авиатора. Первые двое послушались этих уговоров, а Габер-Влынский совершил лишь учебные полеты с офицерами.» 16 сентября Масленников попытался уладить конфликт, попросив Штробиндера принять от Лерхе извинения. Тот согласился, предупредив, что вопрос «о дальнейшем отношении к г.Лерхе» все равно будет рассматриваться на экстренном заседании спортивного комитета. Тем не менее Лерхе принес свои извинения и, как позже выяснилось, не зря.

После обсуждения сообщений всех «обиженных и оскорбленных» и долгого выяснения обстоятельств «дела» вопрос о дальнейших полетах Лерхе поставили на голосование. Большинством (7 — «за», 4 — «против», при одном воздержавшемся) постановили отстранить Лерхе от участия в неделе. Гораздо серьезнее был вопрос, как поступить дальше — сообщать или нет о чрезвычайном происшествии в ИВАК и в Международную федерацию воздухоплавания. После долгих прений в итоге приняли «нейтральное» решение: «Спортивный Комитет, обсудив подробно инцидент с авиатором Лерхе, находит, что г.Лерхе своим некорректным поведени- ем обидел весь Спортивный Комитет и заслуживает дисквалификации (лишения звания пилота), но, принимая во внимание, что г.Лерхе принес извинение лично Н.И.Штробиндер, Комитет постановляет:
1) Устранить г.Лерхе от участия во 2-й Московской авиационной неделе.
2) Отложить на 3 дня сообщение об его поступках Императорскому Всероссийскому Аэро-Клубу и Международной Воздухоплавательной Федерации, предоставляя г.Лерхе возможность принести письменное извинение перед Спортивным Комитетом в течение этих трех дней, при чем Спортивный Комитет, в случае извинения г.Лерхе, не приводит в исполнение 2 часть своего постановления...» Далее в постановлении выражалась благодарность Штробиндеру за большую работу и понесенный «моральный ущерб», а очередные полеты назначили на 18 сентября.

Чем в конечном итоге закончился скандал и единственная в России забастовка пилотов, сведений пока не обнаружено, равно как и спортивных результатов «забастовочной» недели. Скорее всего, ничем, в том числе и для Лерхе, позже в прессе к этому вопросу не возвращались, но и неделю больше нигде не упоминали и не обозначали как 2-ю Московскую. Основной причиной забастовки стало не хамство Лерхе, а, в первую очередь, снижение интереса зрителей к призовым полетам на аэродроме, и соответственно, падение доходов. Не случайно практически все авиационные спортивные состязания 1911—1913 гг. в России оказались неприбыльными.

Не получив призовых денег, Б.РОССИЙСКИЙ, решил подзаработать на спортивном празднике на ипподроме в Останкино. Но полеты на стареньком «Блерио» не удались, из-за порывистого ветра произошла авария, у самолета было разбито крыло. До февраля 1913 г. зимой на лыжах на Ходынке не летали, и МОВ для сбора средств организовывало там другие спортивные мероприятия, письменно приглашая всех членов МОВ пользоваться членским павильоном аэродрома как лыжной станцией, устраивая состязания аэросаней и т.п.

Любителей «с ветерком» прокатиться на санях, вздымая за собой вихрь снежной пыли, в те годы среди москвичей было немало. Уже в ноябре 1910 г. на заседании спорткомитета МОВ зашла речь об организации «аэросанного митинга». Для него Меллер собирался построить «аэросани большого размера для 3 пассажиров». В декабре на аэродроме планировали испытать аэросани с мотором «Анзани» в 15 л.с. и «патентованным колеблющимся пропеллером» постройки известной тогда «воздухоплавательной мастерской В.Г.Желтоухова и А.В.Прейс». Позже выяснилось, что это «аэросани гоночного типа, снабжены 8-сильным мотором Анзани и пропеллером Джевецкого. Испытания дали хорошие результаты: сами мчались со скоростью в несколько десятков верст в час.»4 К 25 января 1911 г.


При новой власти сменили не только форму летчикам, но и боевую раскраску самолетам. Инструктор авиашколы К.К.Арцеулов и его итальянский коллега.

Владелец «Дукса», как и обещал, аэросани построил, но не пассажирские, а гоночные с мотором ENW в 40 л.с. Сообщалось, что «в случае удачных опытов Ю.А.Меллер предполагает совершить на них переезд из Москвы в Петербург к готовящемуся там большому состязанию аэросаней». Как Меллер добирался до столицы, «история умалчивает», но 3 февраля он действительно появился в Петербурге с аэросанями и продемонстриро- вал царю «столь нужное для России средство зимнего передвижения»

Следующей зимой МОВ сумело «пробить брешь» в безденежном межсезонье, и, привлекая публику на Ходынку, устроило первое в Москве соревнование аэросаней. 29 января 1912 г. на Петербургском шоссе близ аэродрома прошли «испытания моторных саней», организованные МОВ совместно с «Первым Русским Автомобиль ным клубом». В них участвовали «быстроходные только что построенные на заводе «Дуке» в Москве аэросани «Дуке» Ю.А.Меллера с мотором в 70 сил (водитель Ю.А.Меллер, механик В.В.Барташевич), его же сани, построенные на заводе в прошлом году, снабженные мотором в 45 сил (водитель А.Я.Докучаев)». Испытывались еще и третьи маленькие
«аэросанки» «Дукса» с 10-сильным мотоциклетным мотором. Участвовали и еще одни сани с мотором «Анзани» в 10 л.с. постройки завода В.Г.Желтоухова и А.В.Прейс. Победителем, несмотря на «ДТП» с тащившимся обозом, конечно, стали мощные аэросани самого Меллера. Вплоть до начала войны он постоянно совершенствовал конструкции аэросаней, регулярно сам их демонстрировал и рекламировал, разъезжая по Ходынке во время проведения авиационных «митингов». Так было зимой 1913 г. и 15 февраля 1914 г.

На весну 1912 г. «верхушка» МОВ запланировала полностью повторить прошлогоднюю программу ИВАК в Санкт-Петербурге и практически одновременно провести в Москве 2-й Воздухоплавательный съезд, 2-ю Международную воздухоплавательную выставку и новую 2-ю Московскую авиационную неделю. Несмотря на грандиозную по московским меркам подготовку и большую помощь многочисленных влиятельных и «сиятельных» официальных лиц, без накладок не обошлось. Открытие съезда состоялось 28 марта 1912 г. в Политехническом музее и, как отмечали в прессе, «к сожалению, на него прибыло очень немного членов, и это отсутствие главным образом спортивного элемента сделало заседания съезда почти сплошь заседаниями научно-технического комитета. Благодаря индифферентному отношению провинциальных воздухоплавательных обществ, не приславших своих делегатов, многие главные вопросы съезда остались в стороне.»

Съезд открыл председатель В.Ф.Найденов, «который в кратких словах очерчивает значение съездов, говоря, что на них все, и теоретики и практики различных категорий соединяются для общей плодотворной работы, направленной к дальнейшему развитию авиации.» Он указал на особенное значение съездов в России, «где работники в области воздухоплавания рассыпаны по разным концам нашей родины и принуждены работать вдали друг от друга, благодаря чему лишены возможности учиться на неудачах других.» После многочисленных приветствий на открытии с научными докладами выступили К.П.Боклевский и Н.Е.Жуковский. Среди ряда весьма интересных заседаний, где рассматривались многие актуальные проблемы развития авиации и воздухоплавания, выделялись научные сообщения С.А.Чаплыгина, И.И.Сикорского, Б.Н.Юрьева, Н.А.Яцука, В.А.Слесарева, В.А.Лебедева, И.А.Шишкова, Н.Р.Лобанова, Г.И.Лукьянова, АВ.Духовецкого, К.Е.Вейгелина, В.Н.Ярковского, М.М.Рьжачева и др.

Особым вниманием пользовалась военная секция. Кроме уже упомянутых докладов генералов А.М.Кованько и М.И.Шишкевича, выступил полковник Д.Н.Со- кольцов, первым в России проводивший радиопередачи с самолета в конце 1911 г. Оживленную полемику вызвало сообщение И.Ф.Патронова, указавшего «на успехи применения аэропланов и дирижаблей в военном деле за границей и у нас в России» и пришедшего «к тому заключению, что наша отечественная авиация могла бы развиваться вполне самостоятельно, если бы у нас были свои моторы.» Докладчику незамедлительно напомнили, что он забыл об отечественных моторах — русском «Уфимцеве» и рижском «Калепе», а барон А.В.Каульбарс заметил, что вскоре начнет работу завод «русский Гном». Большой успех имел доклад В.Вншневского «о практической фотографии, имеющей громадное значение для съемки плана местности.» Штаб-ротмистр Гельгар рассказал о своем рекордном перелете через Ай-Пет- ри на высоте 2825 м. В день закрытия съезда 1 апреля участники осмотрели лаборатории ИТУ, Аэродинамический институт в Куч и но и Ходы не кий аэродром.

Неделей раньше, 25 марта 1912 г., в Московском городском манеже открылась 2-я Международная выставка воздухоплавания, организованная МОВ. Председателем выставочного комитета стал князь В.А.Голицын, главным комиссаром выставки — Л.А.Розенцвейг. Церемонию торжественного открытия предварил молебен Преосвященного Афанасия, епископа Серпуховского, призвавшего ниспослать «Божие благословение на развитие отечественной авиации, являющейся проявлением божественной силы в гении человека.» Затем выступили В.А.Голицын и Н.Е.Жуковский, отметивший Москву как центр научных исследований в области летания и плодотворную работу МОВ в деле практической авиации: «Особенно отрадно отметить то обстоятельство, что среди экспонатов этой выставки немало экспонатов, построенных русскими конструкторами по проектам русских изобретателей; а также работы русских студенческих воздухоплавательных кружков. Все это свидетельствует о возможности дальнейших успехов русского воздухоплавания.»

На выставке широко экспонировалась авиационная техника тех лет, как новая, так и уже много полетавшая. В прессе не преминули отметить, что студенты кружка ИТУ выставили свой «уже летавший с де-Кампо-Сципио аэроплан Блерио-XI с мотором Анзани», во время учебных полетов его сильно «потрепали», но к выставке починили. В «Официальном каталоге выставки» и многочисленных отчетах в прессе были выделены представленный И ВАК аэроплан «Пишоф», названный «Народный № 3», «Ньюпор» Лерхе, ЛЯМ, стоявший между стендами «маленький аэропланчик» студента Пороховщикова, старенький «Анрио» Стрельцова, самолеты Сикор- ского, Блиндермана и Лобанова, ЧУР № 1, «Депердюссен», «Гаккель» — копия победителя прошлогоднего конкурса, «Фарман» Масленникова, «Блерио-XI» с «Анзани» кружка ИТУ, «Блерио-XI» с «Гномом» 50 л.с. завода «Дуке» и «Фар- ман-militaire» с ENW в 60 л.с., построенный на «Дуксе» Докучаевым.

Кроме «летающих» экспонатов также экспонировались авиационные моторы уже закрывшегося к тому времени завода ENW, французские «Гномы» в 50 и 70 л.с., немецкие NAG в 150 л.с., «гвоздь» моторного отдела выставки — русский бирота- тивный мотор конструкции Уфимцева, воздушные винты Шовьера, Джевецкого, Си- корского. На стендах «Дукса» были выставлены часть гондолы военного дирижабля и аэросани, велосипеды и мотоциклетки, а также банки с новым авиационным лаком «Emaillite» («Эмалит»). Экспозиция «Дукса» оказалась наиболее обширной и впечатляющей. В прессе отметили, что «вообще фирма «Дуке» является на выставке самой широкой по производству летательных машин у нас в России... По выполнению работы московская фабрика ничем не уступает французским, но каковы будут эти копии в полете, увидим в текущем сезоне на Ходынском поле.» Выстроенный Докучаевым на «Дуксе» «Фарман-miliUiire» «построен блестяще и нисколько не уступает оригиналу. «Военный Фарман» русского производства уже испробован в полете, где также показал отличное исполнение постройки. Этот аппарат уже приобретен спортивным комитетом МОВ... Выставленный «Фарман» не достоял до закрытия и был перевезен на аэродром, где Габер в воскресенье 8 апреля совершил на нем первый полет на московском аэродроме в наступившем сезоне.»

Выставка имела большой успех, но опять не обошлось без скандала. Еще в самом начале ее работы «Аэро-» отметил: «Досадно, однако, что по причине нашей российской халатности к моменту открытия выставки не прибыли многие интересные экспонаты. Так, на вернисаже отсутствовали: биплан «Райт», на котором летал граф де-Ламбер, биплан Гаккеля, победителя прошлогоднего военного конкурса, Де- пердюссен, аппараты Васильева и др.» Некоторые из этих экспонатов «успели» попасть на вернисаж до закрытия, среди них «Райт» графа де-Ламбера, облетевшего на нем в 1909 г. Эйфелеву башню. Но лучше бы этого не делали. Тот же «Аэро-» написал, что «посетителей возмущало вандальское отношение к этой реликвии авиации. Аэроплан не собрали, а просто свалили все отдельные части на стенд, прислонили к столбам сбоку порванные крылья... и успокоились... Или может бьпъ господа экспоненты думают, что достаточно было ограничиться лишь заменой пилотских сидений обыкновенными стульями с отломанными ножками?.. Слишком уж мало с их стороны заботы об историческом аппарате. За границей подобный аппарат поместили бы в центре Выставки и сделали бы из него «гвоздь выставки», а у нас его превратили в какую-то кучу мусора... Досадно за эту священную реликвию, за отважного авиатора, пожертвовавшего свой исторический аппарат в неумелые руки, и вообще за авиацию...»^ Таким образом, «бережное» отношение не только к историческим самолетам, но даже и к бесценным реликвиям авиационной техники в нашей стране имеет очень давние традиции.

После закрытия выставки все летающие экспонаты перевезли из Манежа на Ходынку, где состоялась новая 2-я Московская авиационная неделя: «После зимней спячки жизнь на Московском аэродроме воскресла и, благодаря присутствию «летающих» гостей, забила ключом.» Первым днем полетов «после долгих колебаний и откладываний» стало 5 мая. По замыслу должны были принять участие все аэропланы — экспонаты выставки, но «участников было мало. «ЛЯМ» не успели собрать, «Ньюпор» Лерхе оказался без мотора, т.к. его «Гном» поставили на «ЛЯМ», «Депердюссен» скрылся где-то с горизонта, Сикорский — в Петербурге, Лобанов стоит без мотора и т.п. — вообще типичная, российская картинка». Полеты открыл Россинский на стареньком «почерневшем в боях» «Фармане»: «Он превосходно взбирается на высоту 200—300 метров и уверенно «режет» круги один за другим... После 15-ти минутного полета Б.И. совершает прекрасное «vole plane» по спирали и благополучно атеррирует.» Полеты Алехновича на «Гаккеле» и Жнбера на «Блиндермане» не удались из-за ненадежной работы моторов «Аргус» и «Viale». Затем на «хорошей» высоте летали Габер-Влынский и Россинский, но «лучшие же полеты удалось совершить поручику Никольскому на «Блерио», который он недавно принял для военного ведомства». И опять в «Аэро-» написали, что «несмотря на хорошие единичные полеты, впечатление о первом дне — скучное».

1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.

Tags: авиация, империя, мемуары
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments