harmful_grumpy (harmfulgrumpy) wrote,
harmful_grumpy
harmfulgrumpy

Categories:

КОММУНИСТИЧЕСКИЕ РЕПРЕССИИ В АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ 1928 - 1953, часть II

Продолжение, начало в КОММУНИСТИЧЕСКИЕ РЕПРЕССИИ В АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ 1928 - 1953

© Д.А.Соболев

Как и в ЦКБ–29, вместе с арестованными на заводе трудились вольнонаемные специалисты. Их роль сводилась в основном к осуществлению технических замыслов «врагов народа». Если у «вольных» возникали вопросы, они звонили начальнику спецтюрьмы и по его указанию охранник вел заключенного в производственный цех.
До вхождения в состав НКВД завод занимался главным образом маломощными двигателями для гражданских самолетов. Перед заключенными была поставлена новая задача — создание мощных моторов для тяжелых бомбардировщиков. А. Д. Чаромский возглавил работы по авиационным дизелям, А. М. Добротворский занимался созданием многоцилиндрового карбюраторного двигателя. Б. С. Стечкин специализировался на проектировании турбонагнетателей — устройств, обеспечивающих сохранение мощности при полете на больших высотах.
Когда началась война, всех перевели в Казань, на территорию строящегося авиазавода № 16. Там Чаромский и его сотрудники продолжили работу по доводке дизельного двигателя М–30Б мощностью 1250 л. с. После устранения ряда дефектов (в частности, характерных для дизелей проблем с запуском) он был рекомендован для серийного выпуска. В 1942 г. Чаромского освободили, а двигатель получил новое обозначение — АЧ–30Б. Его устанавливали на дальних бомбардировщиках Ер–2, прототип которого «Сталь–7» был, кстати, также создан «врагом народа» — Р. Л. Бартини.
Группа Добротворского занималась постройкой и испытаниями бензинового двигателя невиданной мощности — свыше 2000 л.с.!
По инициативе заключенных в Казани началось создание реактивных двигателей-ускорителей. Их использование на обычном винтовом самолете давало возможность уменьшить длину разбега и повысить максимальную скорость на несколько десятков километров в час. Стечкин и его единомышленники строили так называемый пульсирующий воздушно-реактивный двигатель («УС» — ускоритель Стечкина), но работа не была доведена до стадии производства из-за освобождения Стечкина и его отъезда из Казани в 1943 г. Жидкостный ракетный ускоритель В. П. Глушко РД–1 успешно прошел испытания и устанавливался на целом ряде самолетов. Работой по установке РД–1 на бомбардировщик Пе–2 занимался С. П. Королев, переведенный по его просьбе из Омска в Казань, в группу Глушко.
НКВД был доволен работой арестованных двигателистов и в конце войны решил «простить» большую часть невинно осужденных. Из письма Берии Сталину от 16 июля 1944 г.:
В 1942–43 гг. по проектам заключенных специалистов 4 Спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 НКАП выполнены следующие работы, имеющие важное оборонное значение:
1. По проекту Глушко В. П. построены опытные реактивно-жидкостные двигатели РД–1, предназначенные для установки на самолеты в качестве ускорителей. Опытные образцы двигателей РД–1 прошли заводские летные и совместные стендовые испытания с удовлетворительными результатами. В настоящее время на заводе № 16 изготавливается опытная серия реактивных двигателей РД–1 для отработки всех вопросов, связанных с применением и дальнейшим развитием этих двигателей.
2. По проекту Добротворского А. М. на базе спаривания двух серийных моторов М–105 построены мощные авиационные моторы МБ–100 со взлетной мощностью 2200 л. с. и МБ–102 со взлетной мощностью 2450 л. с.
В настоящее время моторы МБ–100 проходят летные испытания на самолете Ер–2 и моторы МБ–102 подготовлены к установке на самолете «102».
Помимо этих работ, специалистами 4 Спецотдела НКВД СССР была оказана большая техническая помощь заводу № 16 в период строительства и монтажа этого завода, в частности, по проекту и под руководством специалистов 4 Спецотдела НКВД СССР на заводе № 16 была построена опытная механическая база авиамоторостроения.
Группа квалифицированных специалистов 4 Спецотдела НКВД СССР, работающая на этом заводе на руководящих технических должностях, во многом способствовала заводу в успешном выпуске продукции.
По отзывам Наркомавиапрома тов.Шахурина, работы, выполненные заключенными специалистами 4 Спецотдела НКВД СССР, по технической новизне и успешному решению ряда сложных технических и конструктивных проблем являются весьма ценными.
Учитывая важность проведенных работ, НКВД СССР считает целесообразным освободить, со снятием судимости, особо отличившихся заключенных специалистов, с последующим направлением их на работу в авиапромышленность [11].
Вскоре после этого были освобождены свыше 30 человек, среди них — В. П. Глушко, А. М. Добротворский, М. А. Колосов, С. П. Королев. Из бывших крупных специалистов не повезло А. С. Назарову — он вышел на свободу только в 1947 г.
Победоносное окончание войны с Германией не прервало трагическую цепь репрессий в авиации. В апреле 1946 г. в Москве в обстановке строжайшей секретности были арестованы нарком авиационной промышленности Герой Социалистического Труда А. И. Шахурин, командующий ВВС дважды Герой Советского Союза маршал А. А. Новиков, главный инженер ВВС А. К. Репин и еще несколько человек. Им предъявили нелепое обвинение в преступном сговоре о сдаче на вооружение некондиционных самолетов и двигателей с целью подрыва боеспособности Советской Армии в годы войны. Действительной же целью этой акции было стремление припугнуть других героев победы над фашизмом (прежде всего Г. К. Жукова, популярность которого в то время была очень велика) и еще раз показать, кто в стране хозяин.
Тактика допросов была такая же, как и прежде: морально сломить арестованного и заставить подписать его любой компромат на себя и на других. А.К.Репин в 1953 г. сообщал Берии: «С первого дня ареста мне систематически не давали спать. Днем и ночью я находился на допросах и возвращался в камеру в 6 часов утра, когда в камерах был подъем. ...После 2–3 дней такого режима я засыпал стоя и сидя, но меня тотчас же будили. Лишенный сна, я через несколько дней был доведен до такого состояния, что был готов на какие угодно показания, лишь бы кончились мои мучения» [12, с. 58].
После «признания» Шахурин был приговорен к семи годам тюрьмы, Репин — к шести, Новиков — к пяти. Освободили их только после смерти Сталина, летом 1953 г.
Последний этап репрессий в авиапромышленности относится к концу 1940-х — началу 1950-х годов. Он был вызван инициированной Сталиным борьбой за «идеологическую чистоту» руководящих кадров, выразившейся, прежде всего, в гонениях против «безродных космополитов», а проще говоря — лиц еврейской национальности.
Для проведения «чистки» были образованы специальные комиссии ЦК КПСС. Вот заключение одной из таких комиссий, проверявшей ЦАГИ в 1950 г.: «На ряде важнейших участков ЦАГИ находятся люди, которых по политическим соображениям следовало бы заменить. Они группируют вокруг себя лиц одной национальности, насаждают нравы восхваления друг друга, создавая ложное мнение о незаменимости, протаскивая "своих людей" на руководящие должности».
Следствием работы комиссий ЦК явились массовые увольненения евреев. Так, в ЦАГИ уволили около 60 научных работников, во Всесоюзном институте авиационных материалов — 18 сотрудников, из НИИ–1, ведущего работы по реактивной авиационной технике, выгнали заместителя начальника института по науке профессора Г. Н. Абрамовича. Без всяких серьезных оснований были уволены директора ряда крупных авиационных заводов — И. С. Левин, М. С. Жезнов, И. С. Выштынецкий, И. Д. Соломонович.
Министерство государственной безопасности решило тоже принять участие в идеологической чистке, но уже с помощью арестов. В 1949 г. в застенки Лубянки попал директор одного из московских авиационных заводов И. И. Штейнберг. Год спустя сотрудники МГБ арестовали начальника финансового управления МАП И. Е. Хавина. Он получил 10 лет лагерей по стандартному обвинению: «за участие в антисоветской организации и проведение вредительства в авиационной промышленности». Был подготовлен арест заместителя министра авиационной промышленности С. М. Сандлера как активного участника «сионистского заговора».
От надвигающегося очередного вала кровавых репрессий страну спасла смерть диктатора в марте 1953 г. В середине 50-х гг. начался процесс массовой реабилитации жертв сталинского режима.

ПРИМЕЧАНИЯ
1 Французский конструктор, приглашенный в СССР в 1928 г. для строительства гидросамолетов; в 1930 г. уехал на родину.
2 По-видимому, Стечкин предлагал построить турбореактивный двигатель, но недальновидное руководство авиапромышленности не посчитало эту идею перспективной.
3 Производное от попугая — кличка, присвоенная заключенными солдатам охраны.


Литература
1. Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 76. Оп. 3. Д. 317.
2. Иванов В. П. Авиаконструктор Н. Н. Поликарпов. М., 1995.
3. Григорьев А. Б. Меж двух стихий. Очерки о конструкторах. М., 1992.
4. Правда. 5 июля 1931 г.
5. Правда. 10 июля 1931 г.
6. Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы. М., 1996.
7. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 7515. Оп. 1. Д.27.
8. РГАЭ. Ф.7515. Оп. 1. Д. 153.
9. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408.
10. Кербер Л. Л. Туполевская шарага. Белград, 1971.
11. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Особая папка Сталина. Д. 65.
12. Косенко И. Н. Тайна «авиационного дела» // Военно-исторический журнал. 1994. № 8.

Источник: Д.А.Соболев. Репрессии в советской авиапромышленности
// ВИЕТ, 2000. http://www.ihst.ru/projects/sohist/papers/sob00v.htm
Tags: авиация, гулаг, мемуары
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments