harmful_grumpy (harmfulgrumpy) wrote,
harmful_grumpy
harmfulgrumpy

Categories:

"Внутренняя тюрьма" - первый лучший советский истребитель от ЗЭКа, начало сталинских шарашек

Модель первого опытного ВТ-11. Рисунок: http://airwar.ru/enc/fww1/i5.html

В ноябре 1929 г. Бутырской тюрьме было создано Особое конструкторское бюро (ОКБ). В январе следующего года ОКБ перевели на авиазавод No. 39, где начали создавать Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). На территории завода имелся деревянный одноэтажный ангар No. 7, приспособленный под жилье для арестантов. В нем под охраной жили и работали 20 заключенных. Коллектив был невелик, но отличался очень высокой квалификацией. Костяк конструкторов составили работники Отдела морского опытного самолетостроения (ОМОС, ранее им руководил Д.П.Григорович), которые разделили участь своего начальника: А.Н.Седельников (бывший заместитель начальника отдела), В.Л.Корвин (заведующий производством) и Н.Г.Михельсон (начальник чертежного бюро). Вместе с Поликарповым в ЦКБ попали его коллеги Е.И.Майоранов и В.А.Тисов. Кроме них в ОКБ сидели крупный специалист по стрелковому оружию А.В.Надашкевич (создатель авиационного пулемета ПВ-1), бывший директор опытного завода No. 25 Б.Ф.Гончаров, инженер по статиспытаниям П.М.Крейсон, помощник директора завода No. 1 И.М.Косткин и др. Главным конструктором ОКБ назначили Григоровича, но фактически все основные вопросы проектирования решались коллегиально. Связь арестантов с производственными подразделениями завода обеспечивал свободный инженер С.М.Данскер. Перед "вредителями" поставили нелегкую задачу - срочно спроектировать одноместный истребитель смешанной конструкции с мотором воздушного охлаждения. - "за месяц не сделаете - расстреляем"

Меньше чем за два месяца маленький коллектив ОКБ спроектировал новый истребитель. Тюремная администрация запрещала проводить продувки моделей и другие виды испытаний в лабораториях ЦАГИ (которым управлял А. Туполев, ставший впоследствии «заключенным специалистом» ЦКБ-29), МВТУ, Военно-воздушной академии. Конструкторы могли рассчитывать только на свой опыт и те материалы, которые им разрешалось получать из некоторых организаций.
В 30-е гг. было арестовано несколько сотен конструкторов, организаторов авиапромышленности и руководителей ВВС. Часть из них была расстреляна.Первая волна репрессий прокатилась в конце 20-х — начале 30-х гг. Она проходила под лозунгом борьбы с вредительством в промышленности. Ярлык «вредителя» был придуман для того, чтобы объяснить целый ряд неудач в развитии экономики. Так, в 1929 г. собственных серийных самолетов в СССР почти не было, авиаиндустрия основывалась на выпуске лицензионных образцов истребителей и разведчиков западных стран, причем объемы их производства в несколько раз уступали количеству боевых самолетов, выпущенных в Англии или во Франции. Бомбардировщиков и гидросамолетов вообще не строили.
Вместо того чтобы объективно разобраться в причинах отставания темпов технического развития, руководство страны решило свалить все на отдельных специалистов, якобы специально вредящих промышленности, чтобы в угоду Западу ослабить страну.
Идея не блистала новизной. Когда в середине 20-х гг. СССР расторг договор с известным немецким авиаконструктором Г. Юнкерсом, который обещал, но так и не сумел организовать в нашей стране массовый выпуск цельнометаллических самолетов и мощных авиадвигателей, ОГПУ тотчас заявило, что созданное в Москве отделение фирмы — это на самом деле шпионско-контрреволюционная организация, целью которой было ослабление военной мощи нашей страны и восстановление монархического строя [1, л. 21–27].
Несмотря на серьезность обвинения, никого из немецких инженеров тронуть тогда не решились. С отечественными же техническими специалистами, особенно из «бывших», не церемонились.
Для придания огласки «вредительству» в 1928–1930 гг. в Москве провели несколько громких судебных процессов: «Шахтинское дело» (о вредительстве в угольной промышленности), суд над специалистами пищевой промышленности (организаторы голода), процесс Промпартии, на котором судили руководителей сразу нескольких отраслей промышленности. Угрозами и шантажом от подсудимых еще до начала судебных слушаний добивались того, чтобы они взвалили вину за провалы в экономике на себя, поэтому публичные заседания суда напоминали хорошо отрепетированные спектакли.
Авиационных специалистов на упомянутых выше процессах не судили. Как и многих других ни в чем не повинных инженеров, их без огласки арестовывали и отправляли в тюрьму. Жертвами становились в первую очередь лица «непролетарского происхождения» — сын священника Н. Н. Поликарпов, выходцы из интеллигенции Д. П. Григорович, Б. С. Стечкин и др. Всего в конце 20-х — начале 30-х гг. было арестовано свыше 30 специалистов по самолетам, двигателям и авиационному оборудованию.

Первой жертвой стал основоположник гидросамолетостроения в России Д. П. Григорович. По лживой советской мифолошии сейчас называемый советским - Ну да, как же, напоминаем «неизвестное» совкохрустам – «В 1910 году из Киева в Петербург приехал молодой конструктор Д.П. Григорович, который в 1912 году сконструировал свою первую летательную лодку М-1, а затем целую серию таких машин, на которые С.С. Щетинин получил от военного ведомства крупный заказ. Завод одновременно строил и сухопутные машины. С осени 1912 года по апрель 1914 года завод сдал военному ведомству 57 «Ньюпоров» и 36 «Фарманов» http://voenoboz.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=109%3A2011-03-09-17-32-27&catid=34%3A2011-02-14-00-01-20&Itemid=28&showall=1

Григоровича арестовали в его рабочем кабинете 1 сентября 1928 г. по обвинению во вредительстве и отправили в Бутырскую тюрьму. Вскоре там же оказались сотрудники конструкторского отдела Григоровича по гидросамолетам В. Л. Корвин-Кербер, Е. И. Майоранов, А. Н. Седельников, авиационные специалисты других организаций — П. М. Крейсон, Б. Ф. Гончаров, И. М. Косткин, А. В. Надашкевич, Н. Г. Михельсон.

25 октября 1929 г. был арестован Н. Н. Поликарпов — выдающийся авиаконструктор, прославившийся в 30-е гг. как создатель первоклассных истребителей. Ему инкриминировали участие в контрреволюционной вредительской организации и, так же, как других товарищей по несчастью, посадили в Бутырскую тюрьму.
Биограф Поликарпова В. П. Иванов приводит в своей книге письмо конструктора к жене и дочери, написанное им вскоре после ареста:
...Я все время беспокоюсь, как вы живете, как ваше здоровье, как вы переживаете наше общее несчастье. Об этом не стоит и вспоминать, я совсем убит этим горем. Изредка ночью или рано утром я слышу звуки жизни: трамвай, автобус, автомобиль, звон к заутрене, а в остальном моя жизнь течет монотонно, удручающе. Внешне я живу ничего, камера сухая, теплая, ем сейчас постное, покупаю консервы, ем кашу, пью чай или, вернее, воду. Читаю книги, гуляю по 10 минут в день... Помолись за меня св. Николаю, поставь свечку и не забывай про меня2 [2, с. 74–75].

Между тем руководителям ОГПУ пришла в голову блестящая мысль: почему бы, вместо того чтобы отправлять арестованных на Соловки, не заставить их в тюремных условиях, под бдительным оком стражей государственной безопасности, строить самолеты и двигатели? «...Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учереждений», — писал позднее в письме Молотову заместитель председателя ОГПУ Ягода.
Первое в истории авиации тюремное конструкторское бюро было организовано в декабре 1929 г. Оно находилось «по месту жительства» заключенных — в Бутырской тюрьме. Две комнаты для работы оборудовали чертежными досками и другими необходимыми чертежными принадлежностями. Новой организации присвоили громкий титул — Особое конструкторское бюро. Административным руководителем назначили сотрудника ОГПУ Горьянова.
Вскоре заключенных посетил начальник ВВС Я. И. Алкснис и выдал им задание — к марту 1930 г. спроектировать истребитель с двигателем воздушного охлаждения, не уступающий по характеристикам лучшим зарубежным образцам. Главным конструктором назначили Григоровича, его заместителем — Поликарпова.
С началом конструкторской работы условия содержания заключенных улучшились. Их стали лучше кормить, дважды в месяц водили в баню, их регулярно посещал тюремный парикмахер. Для свиданий с родными вместо кабинок с сетками, отделяющими заключенных от посетителей, выделили специальную комнату со столами и стульями.
Тюрьма, естественно, не располагала возможностями для постройки самолета. Поэтому в начале 1930 г., когда на бумаге уже появились контуры будущей машины, арестованных перевели на территорию авиационного завода № 39, расположенного вблизи Центрального аэродрома (бывшее Ходынское поле). Их поместили в охраняемом сотрудниками ОГПУ ангаре, получившем название «внутренняя тюрьма». Ангар был разделен перегородкой на две части: в одной находилась жилая зона, в другой — конструкторское бюро.
Понимая, что от результатов работы зависит их судьба, конструкторы трудились с утра до позднего вечера. В марте проект истребителя был готов.
На постройку самолета ОГПУ дало всего один месяц. В помощь арестованным с завода выделили «вольных» инженеров и рабочих. В результате огромных усилий задание удалось выполнить в срок: 27 апреля истребитель выкатили на аэродром для испытаний. На киле у машины были буквы «ВТ» — «внутренняя тюрьма».
Испытания показали, что «вредители» создали превосходный по характеристикам самолет. Он сочетал в себе отличную маневренность с высокой для того времени скоростью, был удобен в пилотировании. Было принято решение, не дожидаясь окончания испытаний, начать серийный выпуск самолета. Всего построили более 800 машин, получивших в ВВС обозначение И–5. Истребитель пробыл на вооружении свыше 10 лет — последние экземпляры участвовали в боях под Москвой в конце 1941 г.





Первый опытный ВТ-11(И-5)
Второй опытный И-5 "Клим Ворошилов"
Второй опытный И-5 "Клим Ворошилов"
И-5 первых серий

Истребитель ВТ-11 - Аббревиатура "ВТ" (внутренняя тюрьма) дала название модели самолёта, спроектированной заключенными специалистами в первые годы функционирования "шарашек". Самолёт ВТ-11 (более известный как истребитель И-5) был спроектирован командой авиаконструкторов из ЦКБ-39 под руководством Д. П. Григоровича

Окрыленные успехом, руководители ОГПУ сразу после начала испытаний истребителя выдали Григоровичу и Поликарпову задание на проектирование целого семейства боевых самолетов — бомбардировщика, штурмовика, истребителя с мощным пушечным вооружением. Численность конструкторов увеличили за счет новых вольнонаемных специалистов, среди которых были такие известные историкам лица, как А. С. Яковлев, В. Б. Шавров, А. Н. Рафаэльянц. Организацию назвали Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). Она вошла в состав Технического отдела Экономического управления ОГПУ.

В. Б. Шавров вспоминал:
ГПУ, посадившее множество инженерно-технических работников старшего поколения, решило взять на себя опытное строительство самолетов. Мол, при таком положении вредительства не будет. Начальником ЦКБ был двухромбовый гепеуст, над ним был трехромбовый, а над этим — четырехромбовый. Сверху — Ягода, а над Ягодой — Менжинский. Были и нижестоящие чины.
ГПУ решило собрать на заводе № 39 всех, кто работал у Ришара, Поликарпова, Бартини1. И прежде всего был составлен обширный план работ ЦКБ. И план этот базировался на следующем предположении: у Туполева опытный самолет строится четыре года, а мы будем строить за три недели. У нас — триста человек штата, так всех бросим на одно задание, чтобы быстро его выполнить. ЦКБ — мощная организация, которая, навалившись с силами на любое задание, сможет быстро его выполнить. ГПУ было убеждено, что именно так все и будет.
Часть людей в ЦКБ была вольной, а часть — «арестованные». Мы, вольные, были подчинены последним, хотя они жили под стражей и даже не могли отлучаться с завода. Арестованные были нашими начальниками, а над ними — ГПУ, которое постоянно во все вмешивалось (цит. по [3, с. 125]).
Надежды, возлагаемые на ЦКБ, не оправдались. Создание хорошего самолета — это не прокладка канала, здесь результат определяется не количеством рабочих рук, а знаниями и талантом отдельных специалистов и умелым общим руководством. В 1931 г. в ЦКБ были построены истребитель И–Z, штурмовик ТШ–1 и еще ряд самолетов. Но особого успеха они не имели.
После завершения работ по истребителю И–5 Политуправление решило поощрить арестованных авиаконструкторов, снизив им меру наказания. Так, вердиктом Коллегии ОГПУ от 18 марта 1931 г. Поликарпову смертную казнь заменили 10 годами лагерей, с отсрочкой приговора. Затем руководство СССР решило временно изменить политику издевателств по отношению к научно-технический интеллигенции из «бывших», осознав, что без подлинных специалистов экономику не поднять. В своей программной речи «Новая обстановка — новые задачи хозяйственного строительства» Сталин заявил: «Если в период разгрома вредительства наше отношение к старой интеллигенции выражалось, главным образом, в политике разгрома, то теперь, в период поворота этой интеллигенции в сторону советской власти, наше отношение к ней должно выражаться, главным образом, в политике привлечения и заботы о ней» [4, с. 1]. - (т.е. пока выпустим, через несколько лет снова посадим и расстреляем)
Пять дней спустя, 10 июля 1931 г., в «Правде» было опубликовано постановление ЦИК СССР, по которому заключенные «внутренней тюрьмы» ЦКБ–39 были освобождены. В постановлении говорилось:


<...> Амнистировать нижеследующих конструкторов — бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты [каков термин! — Д. С.], с одновременным их награждением:
а) главного конструктора по опытному самолетостроению Григоровича Дмитрия Павловича, раскаявшегося в своих прежних поступках и годичной работой доказавшего на деле свое раскаяние — грамотой ЦИК Союза ССР и денежной наградой в 10000 рублей;
б) главного конструктора Надашкевича Александра Васильевича — грамотой ЦИК Союза ССР и денежной премией в 10000 рублей;
в) бывшего технического директора завода № 1 Косткина Ивана Михайловича — денежной наградой в 1000 рублей;
г) Крейсона Павла Мартыновича — денежной наградой в 1000 рублей;
д) Корвин-Кербер Виктора Львовича — денежной наградой в 1000 рублей;
е) амнистировать всех инженеров и техников, приговоренных ОГПУ к различным мерам социальной защиты за вредительство и ныне добросовестно работающих в Центральном конструкторском бюро.

[5, с. 3]
Среди арестованных авиационных специалистов были не только самолетостроители, но и конструкторы двигателей:А.А.Бессонов, Н.Р.Бриллинг, Б.С.Стечкин. Последнего арестовали за то, что осужденный по делу Промпартии профессор Рамзин на допросе заявил, что, захватив власть, «промпартийцы» намеревались сделать Стечкина министром авиации (о чем тот, естественно, даже не подозревал). Их собрали в Особом конструкторском бюро ОГПУ, организованном в самом центре Москвы, на Никольской улице. Там им было поручено разрабатывать мощные авиационные дизели для тяжелых бомбардировщиков. Так, созданный «вредителями» 24-цилиндровый ФЭД–8 мог развивать до 1000 л.с. Но самолет ТБ–5, под который разрабатывался двигатель, в серию не пошел, и на этом история с ФЭД–8 завершилась. В ОКБ были также спроектированы и прошли испытания дизельные двигатели ЯГГ, ПГЕ, КОДЖУ («Коба Джугашвили») и другие для автомобилей, танков, кораблей и самолетов. Такого успеха, как с самолетом И–5, достичь не удалось, поэтому двигателистов освободили позже — в 1933 г.
________________________________
немного о самой "Внутренней тюрьме"
Внутренний двор Лубянки. Фото: архив Общества "Мемориал"

Внутренний двор Лубянки. Фото: архив Общества "Мемориал"

В инструкции по управлению внутренней тюрьмой Управделами Особого отдела ВЧК от 29 марта 1920 говорилось: «Внутренняя (секретная) тюрьма имеет своим назначением содержание под стражей наиболее важных контрреволюционеров и шпионов на то время, пока ведется по их делам следствие, или тогда, когда в силу известных причин необходимо арестованного совершенно отрезать от внешнего мира, скрыть его местопребывание, абсолютно лишить его возможности каким-либо путем сноситься с волей, бежать и т.п.».

Внутренняя тюрьма находилась во внутреннем дворе здания на Большой Лубянке 2, в здании бывшей гостиницы страхового общества "Россия". Многие мемуаристы вспоминали паркетные полы в камерах.

Среди известных заключенных Лубянской тюрьмы были Владислав Андерс, Николай Бухарин, Рауль Валленберг, Осип Мандельштам, Борис Пильняк, Лев Разгон, Сидней Рейли, Борис Савинков, Наталья Сац, Ольга Адамова-Слиозберг, Александр Солженицын, Зоя Федорова, Янош Эстерхази и др.

Внутренняя Лубянская тюрьма. Фото: GettyImages

Внутренняя Лубянская тюрьма. Фото: GettyImages

Внутренняя Лубянская тюрьма. Фото: GettyImages

Внутренняя Лубянская тюрьма. Фото: GettyImages

Внутренний двор Лубянки

Внутренняя Лубянская тюрьма. Фото: архив Общества "Мемориал"

Внутренняя Лубянская тюрьма. Фото: архив Общества "Мемориал"

Проходные дворы внутренней тюрьмы на Лубянке. Фото: Православный Свято-Тихоновский Университет

Камера Рауля Валленберга в Лубянской внутренней тюрьме. Фото: Jurij Sokolov/TT/Scanpix

Для нужд ВЧК-ОГПУ в здании на Лубянке необходимо было иметь камеры для содержания задержанных. Так здесь с 1920 года появилась Внутренняя тюрьма. Это название она получила из-за того, что находилась во внутреннем дворе дома. В плане она похожа на большую римскую цифру «I». Первоначально тюрьма занимала два этажа внутренней части дома Страхового общества «Россия», которые на рубеже 1920-1930-х годов были надстроены четырьмя этажами с гладкими стенами и небольшими квадратными оконцами. Обычная камера имела размеры семь шагов в длину и три шага в ширину. Вдоль стен — четыре железные кровати, столик, табурет, полка. Дополняли картину небольшое, «в крупную клетку» окно с наружными жалюзи, дверь с глазком и закрывающимся снаружи оконцем для передачи тюремной пайки да круглосуточно горящая электрическая лампочка в углублении над дверью.

[...] По принятым нормам любое подобное учреждение должно было иметь прогулочные дворики. Однако использовать имеющиеся внутренние дворики дома на Лубянке было невозможно: они представляют собой узкие длинные колодцы, лишенные нормального освещения. К тому же известную трудность представляло бы конвоирование задержанных. Решая эту проблему, архитектор А. И. Лангман поступил весьма находчиво: он разместил шесть прогулочных дворов с высокими стенами и прямоугольником неба вместо потолка на крыше здания. Узников поднимали сюда на грузовом лифте или вели лестничными маршами — отсюда и родилась легенда о глубоких подвалах Лубянки.



Использованные источники: http://topos-lite.memo.ru/vnutrennyaya-lubyanskaya-tyurma
"Репрессии в советской авиапромышленности" http://www.ihst.ru/projects/sohist/papers/sob00v.htm



"Король истребителей" Поликарпов? - в тюрьме делайте свои "крылья для родины"
СЕРГЕЙ ПАВЛОВИЧ КОРОЛЕВ В ЛАГЕРЕ МАЛЬДЯК
О СИСТЕМЕ СТАЛИНСКИХ ШАРАШЕК


Tags: авиация, гулаг, советская мифология
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments